Chaos in Dortmund – Wer kriegt Entschädigung?
Chostag am Flughafen von Dortmund:
Am Morgen war eine Air-Berlin-Maschine nach einem Startabbruch in einer Wiese gelandet. Gegen Mittag wurde der ganze Flughafen für Stunden geschlossen.
Die meisten Reisenden konnten laut einem Bericht der WAZ von anderen Flughäfen starten, natürlich mit einiger Verspätung.
Spannend dürfte nun die Frage werden, ob die Fluggäste Anspruch auf Entschädigung haben. Folgende “Ausgleichsleistungen” sind abhängig von der Flugstrecke vorgeschrieben:
bis 1500 km 250 €
1500 – 3500 km 400 €
über 3500 km 600 €
Das gilt schon seit Jahren für gecancelte Flüge. Vor kurzem hat der Europäische Gerichtshof zudem klargestellt, dass auch bei einer mindestens um drei Stunden verspäteten Ankunft bereits von einem Flugausfall und einem Entschädigungsanspruch auszugehen ist (Urteil vom 19.11.2009, Az. C-402/07).
Die Ausnahme: Eine solche Verspätung führt dann nicht zu einem Ausgleichsanspruch zugunsten der Fluggäste, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die große Verspätung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, so der EuGH. Dabei muss es sich um Umstände handeln, „die von dem Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen sind”.
Technische Probleme (wie z.B. ein Turbinenschaden), die sich bei der Wartung von Flugzeugen zeigen oder infolge einer unterbliebenen Wartung auftreten, sind noch kein außergewöhnlicher Umstand, so der EuGH in einem anderen Urteil (Az: C-549/07).
Bei der Air-Berlin-Maschine sollen während des Starts die Instrumente im Cockpit verschiedene Geschwindigkeiten angezeigt haben, woraufhin der Start abgebrochen wurde. Das klingt schwer nach technischem Defekt, der beherrschbar gewesen sein dürfte. Und die Reisenden in anderen Maschinen? Ich vermute, die Schließung des Flughafens wird wohl als außergewöhnlicher Umstand gewertet werden, so dass sie nichts zu erwarten haben.
Ein Vielzahl weiterer Urteile zu diesem Thema gibt es hier.
Da Udo Vetter stets in Düsseldorf Frankfurt/Main startet und landet, gehe ich davon aus, dass er inzwischen ohne Verspätung zu Hause angekommen ist und morgen in bewährter Weise den Lawblog wieder betextet.
Die Urlaubvertretung verabschiedet sich und wünscht ein schönes Rest-Wochenende.
(Autor: AK)
1. Der Vertretung besten Dank und bis zum nächsten Mal.
2. Welcome back, Udo.
3. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass Air Berlin sich windet wie ein Aal, wenn es um Entschädigungszahlungen geht. Da wird zunächst der Gerichtsstand gerügt. Dann argumentiert eben mit den technischen Problemen, die trotz regelmäßiger Wartung auftreten können und deshalb angeblich unbeherrschbar sind. Am Ende bekommt dann aber nach entsprechendem Hinweis des Gerichts an Air Berlin ein Anerkenntnisurteil.
Bevor die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ihren Untersuchungsbericht nicht vorgelegt hat, wäre ich vorsichtig mit der Behauptung, dass ein technischer Defekt ursächlich war. Allerdings kann das noch eine Weile dauern.
Nicht ohne Grund werden mehrere redundante Meßsysteme in der Maschine eingesetzt. Wer sich näher über über das verwendete Meßverfahren informieren will, kann das in der Wikipedia unter "Pitotrohr", Abschnitt Fehlermöglichkeiten tun:
Da sollte man doch dankbar für einen kleinen Aufenthalt in Dortmund sein!
Dortmund ist wahrlich keine Schönheit, aber immer noch besser als irgendwo im 90°-Winkel den Boden zu küssen. ;)
Hmm, nö, nicht Düsseldorf:
"udovetter Freue mich über verspäteten ICE. Passt perfekt zur lahmen Gepäckausgabe am Flughafen Frankfurt." (twitter knows ;))
Moment mal wenn es einen Fehler gibt weil die Wartung unterblieben ist besteht kein Anspruch?
In welcher Welt leben die Richter?
@Olli: Vielleicht nochmal genau durchlesen?
@5: Nein. Nochmal lesen.
Ups mein Fehler.
@ UV Willkommen zurück. Endlich ist wieder was los. Und das beste ich muss nicht mehr auf freischalten warten.
Eine Frage ist, ob der Ausfall durch die unterbliebene Wartung oder durch die Eisglatte Rollbahn zustande kam. Ein Startabbruch muss ja nicht zum Unfall und damit zum Ausfall des Zuges führen (Eigentlich sollte er es besser nicht). Selbst wenn der Startabbruch durch bessere Wartung vermeidbar gewesen wäre, ist es denkbar, dass die Entschädigungsregelung nicht greift, weil die Fluggesellschaf innerhalb der 5 Stunden den Flug mit einer Ersatzmaschine hätte anbieten können, wäre nicht der Flughafen gesperrt worden.
@kaiberlin
Auch wenn zwei Instrumente im Cockpit falsche Werte anzeigen, was durchaus auf die Wetterlage zurück geführt werden kann [Vereisung Staumeter - Pitotrohr] etc sind die Maschinen und die Intrumente so reduntant ausgelegt [mindestens 4 fach] das der Pilot auch aus weiteren Anzeigen hätte schließen können das wenigstens ein Messinstrument falsche Werte anzeigt und diese ignorieren hätte können. Und ausserdem kann man so einen kleinen Ferienflieger auch mit dem Hosenboden fliegen ;-), naja, da möchte ich zwar nicht drin sitzen, aber in der Regel haben die Piloten genügend Erfahrung den Vogel in die Luft zu bekommen. Runter bekommt man den leichter als nen Startabruch beim Abheben. Dafür gibts ne Platzrunde gratis
Mehrere Geschwindigkeitsmesser gibt es, weil mal einer hops gehen kann. Das passiert selten und noch seltener beim Start. Beim Start ist die Geschwindigkeit aber besonders wichtig. Den Start abzubrechen, war absolut richtig. Die Wartung war hinreichend. Gut, man hätte drei einbauen können.
@Udo Uwe Vetter
Und, wie gehts der Familie in Thailand?
Achja, diese außergewöhnlichen Umstände auch immer! Schnee mitten im Winter! Und Minusgrade! Nee, wer soll auch mit SOWAS rechnen!
Neujahrsgrüße aus der Berliner S-Bahn (manchmal fährt eine)
@ Flame: "reduntant ausgelegt [mindestens 4 fach]" Das ist absoluter Unsinn.
Abgesehen davon würde ich mich nicht darauf festlegen, ob Redundanz überhaupt erforderlich ist. Das wäre nur der Fall, wenn die Fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige alleine zum Absturz der Maschine führen würde.
Ich bin kein Pilot, bezweifle aber, dass das der Fall ist. Aus dem Bauch heraus würde ich den Defekt daher eher als hazardous einstufen, was eine lediglich Ausfallwahrscheinlichkeit unter 10^-7 aber keine Redundanz erfordert.
@q: Komisch nur, dass Hersteller, Betreiber und die Zulassungsbehören wohl anderer Meinung sind als Sie, denn die meisten "Ferienflieger" haben zwei Pitotsysteme, und zwar gemäß Ausrüstungsvorschrift.
@Flame: Es ist sogar vorgeschrieben, den Start bei ungleichen Geschwindigkeitsanzeigen abzubrechen und das aus gutem Grund. Die Selbstüberschätzung, man könne ja schließen, welche Anzeige defekt sei und man könne so ein Flugzeug ja auch ohne Geschwindigkeitsanzeige fliegen, hat schon zu schweren Unfällen geführt.
Im Übrigen ist so ein Startabbruch in Regel ja vergleichweise undramatisch, denn abgebrochen wird der Start ja nur, wenn genügend Strecke vorhanden ist, um wieder zum Stehen zu kommen. Nun, erst die BFU-Untersuchung wird zeigen, was hier schief gelaufen ist.
@flyer
Ich habe mich bewusst vorsichtig geäußert, da ich nicht weiss wie schwer der Fehler tatsächlich von den Behörden eingestuft wird. Ich habe meine Zweifel geäußert weil ich den Zusammenhang 'Pilot weiss nicht wie schnell er fliegt -> Flugzeug stürzt ab, alles tot' nicht erkennen kann. Selbst wenn ein Fehler zu ruppigen Landungen mit einigen Toten führt, ist das noch kein katasrophaler Fehler. Sind sie sich mit der Einstufung sicher? – gerade dass sie sagen "die meisten [eben nicht alle] 'Ferienflieger'" über mehrere Rohre verfügten, spricht eigentlich gegen Ihre Einschätzng.
Mir fallen auf Anhieb zwei Gründe ein, die dafür sprechen, mehrere Prandtlrohre einzubauen, ohne von der Behörde dazu gezwungen zu werden:
Zum einen fliegt alles mögliche Viechzeugs durch die Luft – Insekten und Vogelfleisch im/vorm Rohr versauen garantiert die die Messergebnisse. Die Dinger fallen auch gerade deswegen relativ häufig aus, was es schwirig macht ohne mehrere Rohre die erforderliche Ausfallwahrscheinlichkeit von unter 1:10.000.000 zu erreichen.
Zum anderen werden die Prandtlrohre leider in der Nähe von Flugzeugen angebracht, welche die Strömungverhältnisse nicht gerade unerheblich verändern. Dieser Messfehler lässt sich auch schwer herausrechnen, weil sich die Strömungverhältnisse je nach Flugsituation stark ändern. Daher macht es Sinn an meheren Stellen die Druckdifferenz zu messen, um genauere Geschwindigkeiten berechnen zu können.
@q: Die Einschränkung "die meisten" bezog sich auf den eigentlich ungenauen Begriff "Ferienflieger". Ich fliege selbst ab und zu mit dem Ultraleicht in die Ferien, würde das somit auch als Ferienflieger bezeichnen. ;) Der hat zwar keine zwei Pitotrohre, ist aber auch nur für den Flug nach Sicht zugelassen.
Wir reden hier allerdings sicherlich von Mittelstreckenflugzeugen für den kommerziellen Linienverkehr, die in großen Höhen unter Instrumentenflugbedingungen – also ggf. mit 0 Sicht in Wolken – und moderaten Vereisungsbedingungen unterwegs sein können.
Die Kette ist wie folgt:
"Pilot weiß nicht, wie schnell er ist" plus "Flugzeug fliegt in niedriger Höhe an der unteren Geschwindigkeitsgrenze (Start + Landung)" plus "Schlechte Sichtverhältnisse erlauben kein Abschätzen der Geschwindigkeit oder Fluglage"
-> Mindestgeschwindigkeit wird unterschritten
-> Strömung reißt ab
-> Flugzeug sackt ohne Abfangmöglichkeit durch (geringe Höhe)
-> Flugzeug stürzt ab
Mir fällt dazu auf Anhieb im Moment nur Birgenair Flug 301 ein: http://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301#Flugablauf
Solange die Maschine unterhalb der Geschwindigkeit v1 ist, muss der Start bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsanzeigen abgebrochen werden, erst wenn der Fehler oberhalb von v1 auffällt, muss abgehoben werden, da der Anhalteweg dann zu groß wäre.
Sofern die Piloten hier alles richtig gemacht haben, war wohl die Piste nicht ordentlich von Eis und Schnee befreit…
@19 / Hageritis
Quizfrage ich habe 2 Geschwindigkeitsanzeigen die unterschiedliche Werte anzeigen, eine v1. Welche Anzeige ist nun richtig? Zumindest solange nicht eine der Anzeigen völlig unrealistische Werte anzeigt dürfte das eher eine Lotterie werden.
Faszinierend wie hier mal wieder mit Halbwissen um sich geschmissen wird…
Die 737 hat 3 unabhängige Fahrtmesser, 2 elektronische und ein klassisches Doseninstrument.
Dazu kommen noch 2 Trägheitsnavigationssysteme die die Geschwindigkeit über Grund liefern (das gibt zumindest einen Anhaltspunkt)
Selbst wenn alle Geschwindigkeitsmesser ausfallen ist der Flieger immer noch nach "Pitch&Power" zu fliegen, das heisst, wenn ich die Nase auf eine bestimmte Gradzahl hochnehme, und die Triebwerke eine bestimmte Leistung geben, dann fliege ich auch eine bestimmte Geschwindigkeit.
Ein Start kann bis zu der oben genannten V1 abgebrochen werden, muss es aber nur wenn ein Triebwerk ausfällt oder der Flieger unfliegbar ist, ansonsten ist es immer eine Ermessensentscheidung des Kapitäns. Ob es im Hochgeschwindigkeitsbereich sinnvoll ist wegen einem defekten Fahrtmesser abzubrechen sei an dieser Stelle mal nicht kommentiert, dazu gibt es die Unfalluntersuchung.
@cirr:
Also die rudimentären physikalischen Kenntnisse, die man in einem Ingenieurstudium so beigepult bekommt, lassen mich an der Pitch&Power Theorie zweifeln. Das mag immer nach einer gewissen Zeit die beide Einstellungen (Winkel und Schub) gehalten werden stimmen, bis sich die daraus berechnete Geschwindigkeit einstellt vergeht aber eine Zeit, die davon abhängt, welche Geschwindigkeit das Flugzeug vorher hatte. Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und großen Beschleunigungen (beides ist beim Stadt der Fall) ist die Zeit sehr lang. Dazu kommen noch sich während der Startphase verändernde Einflüsse des Bodeneffektes. Ohne selbst fliegen zu können komme ich wiederum auf Basis meiner Kenntnisse der Physik zum Schluss, dass diese Unsicherheit speziell in der Startphase zu groß ist, also wäre ich dem Piloten in dieser Situation dankbar für den Abbruch, wenn ich in der Maschine säße.
Dass die Rollbahn nicht hinreichend enteist ist kann ja keiner (also zumindest der Pilot nicht) ahnen, wenn es bekannt gewesen wäre, hätte er ja gleich stehen bleiben müssen. Auf jeden Fall ist das was in Dortmund passiert ist bedeutend angenehmer für alle Beteiligten als eine Bauchlandung kurz nach dem Start.
@jonpro:
Jo, klingt komisch, ist aber so – kannst mir glauben, ich verdien mein Geld damit das Ding zu fliegen.
Das funktioniert faszinierenderweise auf 10 Knoten genau.
Naja, wobei man ja aber in der Vergangenheit sehen konnte, wozu eine widersprüchliche Instrumentenanzeige letztendlich führen kann. Gut, die fraglichen Flüge fanden meistens nachts statt, aber trotzdem wäre mir als Passagier letztendlich ein Startabbruch wohl lieber.
Du schreibst, das das dem Pilot überlassen ist, ob er den Start abbricht. Legt das aber nicht auch letztendlich die jeweilige Fluglinie in ihren Richtlinien fest, wie sich der Pilot in einem solchen Fall zu verhalten hat?
@q: Ihr Annahme ist schlicht falsch. Vielmehr wird genau die fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige durch vereistes Pitot-Rohr als Paradebeispiel in der Vorlesung "Sicherheit in Prozessautomatisierungssystemen" an der TU-Berlin verwandt, um zu zeigen, dass Redundanz ohne passende (Piloten)-Ausbildung nichts hilft. In dem gelehrten Fall hat der Pilot die Geschwindigkeit trotz weiteren abweichenden Instrumenten und trotz Stall-Warnung als zu hoch eingeschätzt (beim Start) und auch der Co-Pilot hat den Fehler nicht bemerkt. Im Ergebnis ist die Maschine abgestürzt. Bei Bedarf suche ich gern auch noch mal die Unterlagen heraus und benenne den Flug. Der Abbruch bei fehlerhaften Instrumenten ist also durchaus geboten, sofern noch möglich.
Btw. gelten in der Luftfahrt strengere Sicherheitsregeln für die Systeme als bei AKWs, wie sie da auf nur 10^-7 kommen, ist mir unverständlich.
@nicht so häufig kommentierender: Chos = Cancelling holiday on start
@cirr, @Stefan:
Nach meinen Informationen ist bei der betreffenden Fluglinie und dem entsprechenden Flugzeugmodell im Fall abweichender Geschwindigkeiten die vorgeschriebene Prozedur, den Start abzubrechen. Auch bei über 100kt.